• Апрель

    29

    2019
  • 107
  • 0
Три функции масла в турбине

Три функции масла в турбине

Три основные* функции масла в турбине  

 

*Основные, известные нам и большинству специалистов и инженеров, и справедливые для большинства массовых автомобильных турбокомпрессоров сегодняшнего дня, ибо прогресс не стоит на месте: есть и новые, пока ещё секретные для рядового потребителя разработки как в области проектирования ТКР, так и в области применения и использования СОЖ. 

 

Написать разъяснение в предельно простой форме для… э-э… неспециалистов нас вынудило полное непонимание пользователями автомобилей с турбированными моторами (да и многими профессионалами от автосервиса) принципов работы турбокомпрессора, и массовые игнорирования (и теми, и другими)  требований по эксплуатации двигателя с турбонаддувом.

Первая (определяющая конструкцию) функция: охлаждение ротора со стороны «горячего»  колеса турбины.

Температура в этой зоне достигает 750 градусов Цельсия (дизельный двигатель) и 1050 градусов (бензиновый). И если ротор не охлаждать, то масло попросту горит и коксует кольца на роторе турбины. Итог: притормаживание ротора, раскручивание его не в полную меру. Как следствие — недостаток воздуха для полного сжигания топлива вследствие изменения состава топливо-воздушной смеси. Как следствие – неполное сгорание топлива и догорание его уже в выхлопном коллекторе и турбине (чёрный дым). Отсюда — возрастание теплонапряженности ротора и деталей ТКР, потеря герметичности уплотнительных колец, течи масла во выхлопной и впускной коллектор, и кругом — кокс, кокс, кокс! А при значительном присутствии в интеркулере при переходных режимах с подхватом воздухом в камеру сгорания энного количества масла возможен и гидроудар. Все, приехали.

 

Вторая функция масла: Создание «масляного (гидро) клина» — пленки, препятствующей трению.

Ни один металл при таких оборотах на трение не работает. Предельные обороты при работе турбины — 150 000-250 000 в минуту! В секунду — 3000-5000 оборотов!

Турбокомпрессор, имея только газодинамическую связь  с двигателем (никаких шестеренок, ремней), не может остановиться с таких оборотов сразу (инерция вращающихся масс огромна), и после остановки двигателя продолжает некоторое время вращаться (на техническом языке это называется «выбег ротора»), а масло-то в зону смазки уже не поступает: масляный насос-то уже остановлен: двигатель заглушен. Масляная пленка в зазорах шеек вала ротора-подшипники-корпус отсутствует. Начинается сухое трение. При сухом трении при многократных повторениях, несмотря на антифрикционные свойства подшипников скольжения и замечательные свойства современных качественных масел, они постепенно изнашиваются. Люфты увеличиваются и — в ремонт…

Плюс к этому: масло стекло, а ротор ещё не остыл – читай выше…  Масло — горит на кольцах, коксуется, и в следующие разы ротор уже в полную меру не раскрутится: не даст образовавшийся кокс.

 

Ну и третья функция масла — демпфирование колебаний ротора.

Масляный клин как подушка. Ротор ведь не вращается прямолинейно вокруг своей оси, как в стартере и других агрегатах. В ТКР он «дребезжит» как стрела в мишени… Ротор (при любой его толщине)  – является гибким валом и вращается прямолинейно вокруг своей оси лишь до оборотов примерно 10000 в минуту, а далее — уже прецессионно, совершая центром сложные, невидимые глазу  «ромашковые» движения, отклоняясь от оси по кругу (величина этих изгибов ничтожна и ею принято пренебрегать, но при расчетах – учитывать). Таким образом,  люфты в подшипниках не случайны и имеют свои нормы.

Если масло уже стекло в поддон, то гасить (демпфировать) эти колебания нечем, и – читай выше: износ подшипников… нагрев… кокс…

Всё вышесказанное находит подтверждение в первоисточниках. Читайте, просвещайтесь и эксплуатируйте автомобиль правильно!

 

ОСТАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ

Вы должны Войти, чтобы опубликовать комментарий.

© Copyright «Турбо Центр» 2005-2017